septiembre 25, 2011 Publicaciones No hay comentarios

Sobran los estudios y las evidencias que indican que el trabajo que realizan los choferes de colectivos urbanos es extremadamente estresante. Sobran las estadísticas que muestran cómo influye esa situación con la calidad de la conducción y del servicio. Frente a eso, como lo he dicho anteriormente, preferimos mirar para otro lado. Obviamente que mejores condiciones laborales para el chofer de colectivo es contraproducente con el rédito empresario. Bien, ¿qué hacemos?.

La incorporación de la tarjeta electrónica y de las expendedoras electrónicas de boletos ha sido un paso muy importante, pero observemos que siempre se está hablando de ver cómo se alivia el penoso trabajo del chofer, que hoy cumple múltiples funciones a bordo de una máquina que, como lo sabemos, puede ser letal en cualquier momento. Y en esas máquinas viajamos, viajan nuestros hijos, viajamos todos.image

En este momento un chófer no sólo debe estar manejando x cantidad de horas en el enloquecedor tránsito de Buenos Aires, lo hace con el automotor más voluminoso y difícil de articular dentro de ese caos,, debe atender a un pasaje que emite señales para subirse y bajarse a cada esquina, indica destinos y debe disponer del boleto que la máquina debe cobrar. Recodemos que además hoy coexisten en cada unidad los dos sistemas, el pago por tarjeta y con monedas, el chofer administra ambos. Todo esto cumpliendo horarios estrictos y que todos esperamos ansiosos que se cumplan!.

Es decir, si bien hay dosis de imprudencia, existe mayor o menor pericia en la conducción y todo eso influye, no hay duda que las condiciones de trabajo de un chofer no son las mejores para aspirar a un servicio seguro y confiable.

Se me hace ridículo cuando se prohíbe hablar por celular a alguien que conduce un automóvil y al mismo tiempo obligamos a los choferes a realizar las multifunciones que realizan. Lo que hacen es bastante peor que hablar por celular y conducir al mismo tiempo.

Solución: la mas sana es dividir las tareas de conducción de las tareas de cobro y atención del pasaje. Eso se puede hacer con un “guarda”, sin que esto implique dejar de lado los avances tecnológicos. Otro modo es que el boleto sea único.

Por supuesto que todas las medidas para mejorar el tránsito, las unidades y todo lo que ya sabemos, debe hacerse, pero lo que no debe hacerse es seguir sosteniendo un régimen de trabajo inhumano y de alto riesgo para todos. 

Cali

 

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Diario Z de la Ciudad de Buenos Aires, Jueves 26 de Agosto de 2010

Ciudad de pobres peatones y colectiveros estresados

Un estudio del Conicet revela que la mitad de los choferes maneja ‘muy estresado’. Los colectivos estuvieron implicados en cinco choques por día en lo que va del año. El gremio pide calles exclusivas y el gobierno porteño dice que reforzará los controles.

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Los colectivos y sus cho­feres están en la mira: en el último mes provo­caron la muerte de cua­tro porteños y ya son 21 las muer­tes causadas en el año, el triple que las ocurridas durante 2009. El gobierno nacional y el gobier­no porteño anunciaron medidas para enfrentar la contundencia de esas cifras, pero lo cierto es que las condiciones de trabajo de los cho­feres, el alocado ritmo del tránsito de Buenos Aires, la poca conciencia de los peatones y la falta de coordinación de po­líticas públicas entre el gobierno local y la gestión nacional gene­ran un panorama más complica­do. Un análisis más complejo de la problemática extiende la respon­sabilidad a las autoridades, a las empresas y a los peatones.

La "doble jurisdicción" que afecta el control de los colecti­vos explica parte del problema: la Nación regula el funcionamiento del transporte público en la Capital, pero la Ciudad es la au­toridad en materia de infracciones de tránsito. Sumado a eso, más de un 70 por ciento de los co­lectiveros tienen registro expedi­dos en provincia, lo cual dificulta aún más la eficacia de los contro­les que hace la Ciudad. Guillermo Dietrich, subsecretario de Trans­porte de la Ciudad, prefirió no responder las preguntas de Diario Z, y derivó la responsabilidad en Matías Molinero, subsecretario de Seguridad Urbana, quien no res­pondió los llamados.

Un intento de solución

Después de los accidentes, una de las primeras medidas anuncia­das fue la colocación de disposi­tivos de  GPS en los 9.800 micros que circulan por la Ciudad y que permitirán cotejar las multas co­metidas por los cimage hoferes con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la cáma­ra empresaria. Este entrecruza­miento permitirá aplicar sanciones a los infractores que hasta ahora se desconocían. La CNRT aporta­rá en un mes 100 GPS para moni­torear las unidades, aunque recién en tres meses el sistema estará in­cluido en las máquinas del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) que se instalará en todos los colec­tivos y que, entre otras cosas, per­mitirá pagar el viaje con una tarjeta magnética. Los primeros colecti­vos con GPS serán los de las líneas 60, 15, 152 y 155 y, para solucio­nar la demora que tendrá la imple­mentación del sistema, se acordó que haya unos 50 inspectores con GPS manuales para medir las velo­cidades y constatar faltas. "La uti­lidad de los dispositivos depende­rá de cómo se implementen y de cómo se utilice la información ob­tenid a. Sirve, por ejemplo, para determinar velocidades de circula­ción, tiempos de recorridos, pun­tos de demoras, para conocer el perfil del conductor o para deter­minar responsabilidades en sinies­tros. Pero es un sistema de control, no de prevención", evalúa el inge­niero Gustavo Brambati. Por otra parte, la CNRT remitió a la Secreta­ría de Seguridad porteña la lista de 22.000 choferes habilitados para manejar colectivos: esta base de datos le permitirá a la gestión ma­crista contar con información im­portante para que los conductores con infracciones se presenten ante los controladores de faltas porte­ños. Otro de los puntos que es­tudia la CNRT es extender en un 20% los tiempos de los recorridos que deben cumplir los colective­ros durante las franjas horarias con mayor congestionamiento de trán­sito. Hoy las empresas les exigen a los conductores que cumplan los mismos tiempos de recorrido que hace 20 años, cuando el tránsito y el parque automotor eran mucho menores.

Los accidentes también revela­ron cierta ineficiencia para multar a los colectiveros. En 2009, se labra­ron 3.964.318 actas de infraccio­nes de tránsito en la Ciudad, pero sólo el 0,56% correspondió a co­lectivos (22.179 multas); el 1,14% a taxis; y el 98,30% a vehículos par­ticulares. Lo curioso es que de esas 22.179 infracciones a colectivos, la gran mayoría no está dirigida a los conductores, sino que son nego­ciadas por las empresas y sólo la mitad se pagan. Si bien los chofe­res no se hacen responsables por las infracciones de tránsito que co­meten, ante un accidente, la res­ponsabilidad penal recae sobre ellos, más allá de lo que ocurra en­tre el seguro y la víctima.

La Unión Tranviarios Automo­tor (UTA) cree que la solución está en que existan "calles exclusivas" para la circulación de colectivos. "No estamos para matar gente, queremos trabajar tranquilos. Ne­cesitamos una calle para dar un servicio público como correspon­de. Si somos culpables, que nos condenen, pero de esta manera es imposible trabajar", señaló el secretario general de la UTA, Ro­berto Fernández, que salió a de­fender a los colectiveros luego de que fueran señalados como los principales responsables, aun sin que exista un estudio de todo el panorama.

Manejar el estrés

Durante el primer semestre del año se produjeron 793 acci­dentes con heridos en los que al menos un vehículo era un colec­tivo. Es un promedio de casi cin­co choques diarios. Este dato, que a priori incrementa la responsabi­lidad de los colectiveros, esconde una realidad más compleja.
"Son muchas horas y la gen­te cada vez maneja peor. Tengo que estar atento a los que suben, a los que bajan, al precio del bo­leto, al tránsito y al recorrido. Sin­ceramente, a veces es imposible hacer todo junto", asegura Jor­ge -y pide mantener en reserva su nombre completo-, un chofer de la línea 152. Cree que los ca­rriles exclusivos serían útiles, pero entiende que es fundamental que las empresas tomen más perso­nal. Por otra parte, propone ins­talar apoyacabezas y cinturones de seguridad en los asientos, que reduciría la cantidad de heridos cada vez que un colectivo choca.

En la línea 60, emblema de la ciudad, murieron 23 trabajadores en los últimos tres años por diver­sos problemas de salud vincula­dos con su trabajo. Nerviosismo, insultos y gritos generan un cli­ma hostil de trabajo. Uno de los puntos críticos es el de la cantidad de horas de trabajo: los conduc­tores con recorridos largos traba­jan entre diez y doce horas y sólo dan dos vueltas. Sin embargo, la Cámara de Empresarios de Au­totransporte de Pasajeros asegu­ra que los colectiveros trabajan como máximo nueve horas y que ganan un buen sueldo: $5.500.

Otros, prefirieron poner la lupa sobre la falta de preparación de los choferes. En la Asociación Tra­bajadores del Transporte de Pasa­jeros, los aspirantes a conductores toman un curso básico obligatorio para poder manejar en la vía públi­ca. Condiciones de seguridad vehi­cular, mecánica básica preventiva y auxilio en siniestros son algunas de las materias que cursan durante un año. Para iniciar el curso, se requie­re una carta de la empresa que lo va a tomar y estudios primarios completos. El Comité de Mutuales de Seguros de Transporte Público Automotor de Pasajeros suele or­ganizar otras capacitaciones anua­les. Los conductores deben reno­var el registro cada dos años y, pasados los 40 años de edad, cada año. Pero, además, para salir a la calle deben haber realizado el cur­so y tener al día la aptitud psicofí­sica, que incluye diversos estudios clínicos y psicológicos que se reali­zan cada dos años en los conduc­tores jóvenes y, una vez por año, en los mayores de 46.image

Lo cierto es que muchos de ellos tienen problemas de salud causados por el mismo trabajo. Una investigación realizada por es­pecialistas del Conicet, la Facultad de Medicina de la UCA y el Hospi­tal Austral, con más de 1.000 tes­timonios de conductores, en 2008 reveló que más de la mitad de los choferes sufre de alteraciones del sueño y maneja con somnolencia, muy estresado y fatigado; ocho de cada diez tienen sobrepeso, hiper­tensión, fuma o trabaja bajo algún factor de riesgo cardíaco y, en to­dos los casos, su capacidad de re­acción ante un alerta decae muy fuertemente a partir de la quinta hora de trabajo.

Los recorridos tampoco ayu­dan. Se realizan en un lapso de entre una y dos horas, que debe­rían estar separados por descan­sos de 15 minutos. Pero el tránsi­to cada vez más endiablado altera los horarios. Esos retrasos se "re­cuperan" en los minutos de des­canso de los choferes, que a veces se escurren sin remedio.

"El trabajo de conductores de colectivo está signado por el es­trés crónico y enfermante (distrés) por varias razones: los horarios, que en muchos casos son muy exigentes para ser cumplidos y por eso a menudo corren con luz roja; la inseguridad (pueden ser asaltados); no siempre son bien tratados por los pasajeros; la falta de recreos de descanso, porque 15 minutos no alcanzan para re­ponerse de un trayecto", asegura Elsa Wolfberg, psicoanalista, psi­quiatra y presidenta del Capítulo de Psiquiatría Preventiva de APSA (Asociación Psiquiátrica Argenti­na). "Manejar con malestar facili­ta distracciones si no se descansa y se hace control de la ansiedad, que es un elemento serio de per­turbación. Si se sostiene el nivel de estrés, las afecciones se vuel­ven irreversibles, enfermando los sistemas adaptativos del cuer­po", explica. Wolfberg propone medidas de prevención orienta­das desde la salud mental: im­plementar jornadas de seis ho­ras, dado lo insalubre del trabajo; descansos de media hora con re­frigerio en lugares luminosos y confortables; capacitación y en­trenamiento periódico en técni­cas de afrontamiento del estrés y chequeos semestrales clínicos de la salud física y mental.

Mientras el Gobierno porte­ño no controle de cerca a las em­presas y los choferes trabajen es­tresados, los porteños seguirán rehenes de la crisis de tránsito.

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Written by Juan Echeverria